Городской воздушный транспорт. Сколько реально времени нужно, чтобы будущее наступило?

Мы как-то не успели отследить момент, когда автобусы, парящие над землей, аэротакси-беспилотники и летающие автомобили перекочевали из футуристической масс-культуры во вполне реальные проекты. А само стремление человечества летать трансформировалось из возвышенного желания времен чертежей да Винчи в злободневную необходимость. Сегодня поднять весь транспорт в воздух – значит не только решить проблему пробок, времени, безопасности и экологии, но и безвозвратно изменить привычную урбанистическую среду, а вместе с ней – и самих себя.

Начало

С того времени, как человек впервые взлетел в небо на воздушном шаре в 1783 году, главной целью гражданского воздухоплавания было создать надежную, управляемую и экономически выгодную машину, которая разом бы решила вопрос быстрого перемещения на большие расстояния. В последнее время к этому перечню добавился и вопрос экологичности транспорта будущего.
Сначала поиск такого идеального воздушного транспорта породил дирижабли. Эти динозавры воздухоплавания прошли путь от дирижабля Менье с пропеллерами, которые вручную вращали 80 человек до гигантских Цеппелинов с моторами. Они даже регулярно курсировали между Фридрисхафеном и Дюссельдорфом, образовав первую пассажирскую авиалинию Европы, но в итоге все же вымерли, уступив место самолетам.

Пока мировая авиация шагала от первого полностью пассажирского массового авиалайнера Douglas DC-3 до Boeing 707 и современных самолетов, изобретатели пытались приспособить авиатранспорт к городским условиям, то есть создать личный летающий автомобиль. Экспериментаторы разделились на две группы: одни хотели научить самолет ездить, а другие – заставить машину летать. Так, первенцем в поколении машино-самолетов стал автоплан Глена Кертиса (Curtiss Autoplane) в 1916 году.

В 1937 увидел свет трехколесный автомобиль-стрела, «Arrowbile» со съемными крыльями Вальда Ватермана (Waldo Waterman). Проект прошел испытания, но оказался нерентабельным и был закрыт. В 1947 году компания Convair выпустила ConvAirCar – легковой автомобиль со съёмной самолётной частью. Работа над ним прекратились из-за авиакатастрофы во время тестирования машины.

Адаптировать самолет к дорогам пытался Роберт Фултон с проектом Аэроамфибия, «Airphibian». Амфибия разгонялась в воздухе до 190 км в час и до 80 км в час на земле. Крылья, хвост и пропеллер были съемными. И это в 1947 году. Успех Фултона в 1956 году повторил Тейлор, построив Аэрокар, «Aerocar» также с хвостом, крыльями и пропеллером, которые на этот раз предлагалось возить с собой в прицепе.
Сегодня разработчики летающих автомобилей имеют больше шансов, чем когда-либо создать действительно массовую модель благодаря новому уровню научных знаний, доступности легких конструкционных материалов, увеличению удельной мощности двигателей и достижений в области системного программного и аппаратного обеспечения.
Что будет

Конечно, чтобы заставить городской транспорт летать одних аэромобилей недостаточно – требуется полная перезагрузка всей инфраструктуры города. Необходимо проложить воздушные трассы, перестроить заправки, парковки и остановки, создать новые ПДД, регламентирующие движение в воздухе и на земле, организовать воздушную полицию и воздушную скорую помощь, автошколы для водителей-пилотов, дающие права новой категории, а значит, на модернизацию одной законодательной базы потребуется несколько лет усиленной работы.

Однако масштабы перемен не пугают разработчиков. Так, американская компания Bell Helicopter, выпускающая вертолеты со времен Второй мировой войны, представила воздушное такси Bell Nexus на выставке CES 2019 в Лас-Вегасе, одной из главных тем которой было решение проблемы городских пробок. В Bell Helicopter считают, что поднять часть трафика в воздух станет выходом в условиях растущей потребности в увеличении городского транспорта как строительство небоскребов решило проблему нехватки земли в ХХ веке. Их детище Bell Nexus напоминает увеличенный беспилотник, имеет функцию вертикального взлета и посадки (VTOL) и работает на гибридно-электрической силовой установке, в которой используются шесть наклонных канальных вентиляторов для обеспечения требуемого подъема.

Над созданием машины трудились несколько крупных корпораций, образовав проектную группу Team Nexus. Bell возглавила этот проект и разработала систему Nexus VTOL, в Safran занимались гибридным двигателем и системой привода, а EPS сделал для Nexus систему накопления энергии.

Именно в Nexus VTOL компания Uber видит прототип аэромобиля для своей программы воздушного такси Uber Elevate. Планируется, что Bell Nexus сможет с комфортом перевозить 5 человек со скоростью до 400 км в час, а его использование станет маст хэв для больших городов.

Система летного такси предполагает цепочку станций Uber Skyport вокруг крупных городов. Станции станут остановками для высадки и посадки пассажиров такси. Это значит, что Uber Elevate получит логистику, более близкую к городской электричке или трамвайной сети, чем к традиционному такси Uber. В Bell рассчитывают подготовить все для эксплуатации машины к 2023 году и начать с таких гигантов, как Лос-Анджелес. Первые летные испытания уже назначены на 2020 год. Сейчас в компании занимаются разработками новых правил движения, которые помогут Uber и Bell убедить общественность, что служба воздушного такси, не просто удобна и экологична, но надежна, экономична и, что наиболее важно, безопасна.

Однако компания Bell не единственная, кто борется за первенство на рынке воздушного транспорта. Аэрокосмические гиганты Boeing и Airbus (EADSY), автомобильные концерны Toyota, Volkswagen и Daimler AG участвуют в гонках за завоевание нового рынка.

В рамках проекта ЕС Urban Air Mobility по адаптации самолетов под нужды городского транспорта, компания Airbus представила воздушное такси CityAirbus в городе Ингольштадт. Этот электрический самолет с восемью роторами вмещает четыре человека и приспособлен к вертикальному взлету и посадке, а внешне напоминает большой дрон.

Еще в 2018 году в Женеве Airbus и Audi уже представили прототип летающего электрокара Pop.Up Next. Сегодня партнерство Airbus и Audi Volkswagen над созданием летающего автомобиля продолжается. При этом Airbus самостоятельно работает над летающим индивидуальным авто Вахана, «Vahana», которое уже совершило около 80 полетов. Вахана использует восемь электродвигателей и способна к вертикальному взлету и посадке. Модель отличает бесшумность и высокая автономность при полетах по городу от батареи.

Сейчас компания Airbus совместно с французским транспортным оператором RATP Group изучает возможность использования вертикальных взлетов и посадок при существующей инфраструктуре в Париже. Франция вполне серьезно настроена запустить воздушное такси к Олимпийским играм 2024 года.

Немецкий стартап Volocopter строит воздушное такси с помощью компании Mercedes-Benz Daimler и планирует испытания в Сингапуре в следующем году. А стартап из Калифорнии Kitty Hawk уже получил одобрение FAA для испытания своего прототипа в «непроходимых районах». Проект развивается при поддержке Ларри Пейджа и представляет собой электрокар, созданный специально для полетов над водой. Внешне машина напоминает сани для бобслея, установленные на паре понтонов и оснащенные десятком винтов-дронов.
Вертолеты

Учитывая высокую конкуренцию и амбиции основных игроков, можно быть уверенными, что ближайшие пара лет станут временем реальных испытаний, а с 2023 года начнется внедрение воздушного транспорта в городскую инфраструктуру. Пока же над Нью-Йорком уже курсирует первое вертолетное такси от Uber, на котором за 200 долларов можно долететь из аэропорта JFK на Нижний Манхэттен, сократив время в пути примерно в два раза, то есть до 30 минут.

В Сан-Пауло, Бразилия и Мехико Сити, Мексика с 2017 года работает сервис бронирования вертолетов Voom. На официальном сайте компании указано, что Voom не владеет и не управляет какими-либо вертолетами и не является службой «воздушного такси». Voom предлагает пассажирам зарезервировать вертолет одного из воздушных операторов, сертифицированных Управлением гражданской авиации Мексики (DGAC), которые несут полную ответственность за полет. Большинство маршрутов соединяют аэропорт с деловой частью города, время в пути колеблется от десяти до сорока минут, а цена стартует от двух с половиной тысяч долларов.
Канатные дороги

В менее развитых странах борьба с пробками происходит между небом и землей. Так, в Латинской Америке пытаются разгрузить трафик с помощью сети канатных дорог. Когда наземный метрополитен перестал справляться с нагрузками, в колумбийском городе Медельин построили канатную дорогу Medellin Metrocable для обслуживания трущоб на вершинах холмов, которая, как и метро, делятся на линии с присвоенной буквой и цветом. Станции канатной дороги в центре совпадают со станциями метро и переход с одного транспорта на другой бесплатный. Оттуда кабинки на 8 человек поднимаются к неблагополучным районам на окраинах города.
Аргументы в пользу канатных дорог убедительны. Хотя они перевозят меньше пассажиров в час, чем метро (5000 против 20 000), они стоят в десять раз дешевле. Канатные дороги также более энергоэффективны, чем большинство транспортных систем, если они используются хорошо, потому что двигатели работают с постоянной скоростью.

Южная Америка – не единственное место, где канатные дороги станут спасением для городского транспорта. Сейчас практически завершено строительство канатной дороги Lagos Sky Bus в Лагосе, Нигерия, которая оптимизирует передвижение между материковой и островной частями Лагоса и островом Виктория. Аналогичную канатную дорогу строят в Кампале, Уганда.

Для многих стран главным преимуществом канатной дороги становится ее экономическая доступность для местного населения. Например, в Константине, Алжир, система канатной дороги в первый год перевезла 4,5 миллиона пассажиров благодаря низкой цене в 12 пенсов за поездку.

Это вдохновило Дана Леви, генерального директора нью-йоркской компании по недвижимости Realty, которая выдвинула предложения по созданию East River Skyway, сети канатных дорог, соединяющих Манхэттен с Уильямсбургом, Лонг-Айленд-Сити и Бруклин-Пуп-Ярдс. По его оценкам, строительство сети обойдется примерно в 100 миллионов долларов, что, хотя и дорого, но значительно дешевле, чем строительство новой линии метро.

Неизвестно, воплотится ли когда-нибудь проект господина Леви, но сейчас есть все шансы, что не только жители Нью-Йорка привыкнут смотреть на город с высоты птичьего полета. Конечно, как и любое нововведение, городской воздушный транспорт вряд ли сразу станет массовым и внедрится во все города мира, но очевидно, что 2020-е должны стать первым десятилетием эры «воздушных» мегаполисов.
Текст: София Юрченко
Иллюстрации: Екатерина Цвентух
Made on
Tilda